Richard Campanella : la naissance de la "Dairy Belt" de la Nouvelle-Orléans

Oct 26, 2023

Historiquement, la plupart des grandes villes avaient une «ceinture laitière», une zone rurale suffisamment éloignée où les vaches pouvaient être élevées à peu de frais, mais suffisamment proche pour que le lait puisse être livré frais.

Dans les années 1700 et au début des années 1800, la production laitière de la Nouvelle-Orléans, ainsi que la volaille et les légumes, provenaient de fermes voisines le long de Bayou Road et des crêtes Metairie et Gentilly, ou de plantations voisines.

Jusque dans les années 1900, des fermes maraîchères avec des laiteries fonctionnaient à la périphérie urbaine, dans des endroits comme Kenner, Alger, Marrero et dans la paroisse Saint-Bernard.

Mais à ce moment-là, la principale ceinture laitière de la Nouvelle-Orléans s'était déplacée vers les paroisses de Floride de l'autre côté du lac Pontchartrain, en particulier Washington, Sainte-Hélène et, surtout, la paroisse de Tangipahoa.

Ce qui a amené les produits laitiers dans cette région, c'est la construction du premier chemin de fer inter-États de la Nouvelle-Orléans, suivie d'une stratégie intelligente de marketing ferroviaire.

En 1851, des investisseurs ont formé le New Orleans, Jackson & Great Northern Railroad, dans le but de se connecter au Mississippi en posant des voies sur le pont terrestre de Manchac dans ce qui était alors les paroisses de Livingston et de Sainte-Hélène.

Quatre ans plus tard, le NOJ & GN a ouvert ses portes et ses stations ont donné naissance aux communautés de Ponchatoula, Hammond, Tickfaw et Tangipahoa.

Malgré les dégâts pendant la guerre civile, le NOJ & GN s'est avéré si efficace pour peupler cette région qu'il a contribué à justifier la création de la paroisse de Tangipahoa en 1869, taillée dans les terres des quatre paroisses adjacentes.

Ce que le chemin de fer a fait d'un point de vue économique, c'est de permettre aux expéditeurs d'envoyer des marchandises en une fraction du temps pris par les wagons ou le transport par voie navigable. Les paroisses de chaque côté du lac Pontchartrain ont commencé à s'intégrer dans une économie régionale.

D'autres chemins de fer ont emboîté le pas. La Nouvelle-Orléans et le Nord-Est ont ouvert une ligne vers Slidell et Pearl River en 1883, à partir de laquelle des lignes secondaires ont été construites vers l'ouest jusqu'à Abita Springs en 1887, à Covington en 1888, à Mandeville en 1892 et à Franklinton en 1907.

On pouvait désormais se réveiller à la Nouvelle-Orléans, monter à bord d'un train au lever du soleil, passer la journée "de l'autre côté du lac" et rentrer à la maison pour le dîner. De même, un agriculteur pouvait désormais expédier des produits sur plus de 60 milles et les faire arriver frais sur les marchés de la ville.

Cela était particulièrement intéressant pour les producteurs laitiers locaux, qui pouvaient désormais faire paître leurs vaches laitières sur des terres moins chères plus éloignées. Ils seraient bientôt rejoints par des agriculteurs de la ceinture laitière de la nation : le Midwest.

En 1878, l'Illinois Central Railroad Company, basée à Chicago, a repris le NOJ & GN, dans le cadre d'une tendance nationale dans laquelle les grandes entreprises ont intégré des lignes régionales plus petites dans leurs systèmes.

Le Southern Pacific, par exemple, avait récemment repris des lignes dans le sud-ouest de la Louisiane. Réfléchissant à des moyens d'accroître ses activités, l'entreprise a commencé en 1883 à recruter des agriculteurs du Midwest pour cultiver du riz. Quelle meilleure façon d'augmenter les ventes de billets que de peupler cette région rurale des Prairies avec de futurs passagers produisant du futur fret?

En 1885, Illinois Central a adopté une stratégie similaire. Cherchant à dynamiser les affaires entre ses nouvelles gares du sud et le Midwest (également appelé le «nord-ouest» à cette époque), la société a désigné la paroisse de Tangipahoa comme un «point terrestre», c'est-à-dire une destination «à annoncer dans tout le nord-ouest comme ayant des des attractions sous la forme d'un bon climat, de terres bon marché, de la proximité de la Nouvelle-Orléans, etc., et à quel point les billets des demandeurs de logement seraient vendus tous les mois à partir de tous les points centraux de l'Illinois au nord de la rivière Ohio.

Illinois Central a préparé sa plus grande gare dans la paroisse de Tangipahoa pour les nouveaux arrivants et a fait appel à une société de planification bien nommée pour le faire. En 1887, les responsables de la société ont persuadé un propriétaire foncier local de vendre une propriété afin que la Iowa and Louisiana Land and Lot Company puisse commencer à aménager une partie de ce qui est aujourd'hui le centre-ville de Hammond.

Pendant une génération à venir, le département central des passagers de l'Illinois a employé un "agent général d'immigration" nommé JF Merry, basé dans l'Iowa, pour travailler avec la paroisse de Tangipahoa, utilisant Hammond comme "point terrestre" pour organiser la vente de billets et les transactions immobilières.

Combinée à la réinstallation régionale, la stratégie a permis de tripler la population de la paroisse de Tangipahoa, de 9 600 habitants en 1880 à près de 30 000 en 1910.

L'effort a transmis la culture agricole du Midwest dans les bois de pins de la Louisiane, ainsi qu'une certaine ambiance du Midwest à la ville en pleine croissance de Hammond.

Les agriculteurs ont trouvé que la région était bien située pour les laiteries, ni trop près de la Nouvelle-Orléans ni trop loin. Ils pouvaient également cultiver des fraises, d'autres fruits, des légumes, du maïs, de l'avoine et de la volaille pour le marché urbain, à seulement quelques heures de train.

Travaillant aux côtés d'agriculteurs nés localement ainsi que d'immigrants de Sicile et plus tard de Hongrie, les habitants du Midwest ont augmenté la production agricole de la région. La stratégie ferroviaire a été un succès.

A écrit une greffe satisfaite de Peoria, Illinois, dans une lettre de 1903 republiée en 1989 par C. Howard Nichols, "Il y a neuf ans cet automne, nous avons déménagé à Hammond, en Louisiane, où j'ai été engagé dans le jardinage, la culture fruitière et l'élevage laitier, recevant des récompense de mes efforts. Notre climat est sans égal… nous l'aimons ici, le Nord a perdu ses attraits.

"Je suis venu du Nebraska à Hammond en 1893", a écrit un autre; "Je suis engagé dans l'industrie laitière, dans laquelle je me débrouille bien… Je peux produire plus de lait que je ne peux en vendre. Avec cet intérêt croissant et le chemin de fer nous offrant de meilleures installations, ce sera la récolte la plus riche que nous ayons."

Le chemin de fer a fait germer d'autres communautés basées dans les gares de haut en bas de la paroisse de Tangipahoa. À mi-chemin entre Hammond et Tickfaw, par exemple, naquit Natalbany ; à mi-chemin entre Tickfaw et Amite formé l'Indépendance ; entre Amite et Tangipahoa émergeaient Roseland, Arcola et Fluker ; et à mi-chemin entre Tangipahoa et Osyka dans le Mississippi formaient la communauté de Kentwood.

Juste à l'ouest de Hammond, des immigrants hongrois sont arrivés pour travailler à la scierie d'Albany, dont beaucoup sont devenus plus tard des agriculteurs, formant la colonie hongroise d'aujourd'hui dans la paroisse de Livingston.

Écrit par JF Merry en 1910, Independence est passé d'un simple "parement dans la pinède" en 1885 à une ville de 1 200 habitants, au milieu de 4 000 acres produisant 282 wagons de fraises par an, grâce aux greffes du Midwest et aux immigrants siciliens, entre autres.

Kentwood, "pas sur la carte en 1885, revendique maintenant une population de 4 000 habitants", avec un potentiel naissant pour "l'industrie laitière, la culture des fraises et le maraîchage".

En 1910, la paroisse de Tangipahoa a expédié 2 000 gallons de lait par jour à la Nouvelle-Orléans, ainsi qu'une moyenne quotidienne de 1,6 chargement de fraises et de légumes.

Au cours des décennies à venir, la grande ceinture laitière de la Nouvelle-Orléans a augmenté en nombre de laiteries, en taille et en étendue spatiale, élargissant sa zone de production dans le sud du Mississippi et sa zone de consommation de Baton Rouge à Biloxi et au-delà. Les stations le long de l'IC étaient équipées de stations de refroidissement spéciales pour garder le lait froid pendant son trajet à travers les marais.

L'industrie a explosé dans tout l'État. La Louisiane comptait 314 000 vaches laitières en 1940, plus d'une pour huit personnes, et la plupart paissaient dans les paroisses de la ceinture laitière.

Dans les années 1950, cependant, le nombre de laiteries de Louisiane a commencé à diminuer, tandis que leur taille moyenne augmentait. Dans les années 1970, le nombre et la production totale des laiteries de Louisiane ont commencé à diminuer.

Les camions réfrigérés traversant le pays sur des autoroutes à grande vitesse mettent désormais les grandes laiteries nationales à portée de la plupart des marchés métropolitains, et les ceintures laitières régionales déclinent.

En 1987, la Louisiane comptait 1 581 fermes laitières et 83 381 vaches laitières, une pour 52 personnes.

La baisse s'est accentuée. Les coûts ont augmenté, mais pas les revenus, en partie à cause des prix fixés par le gouvernement fédéral, tandis que la concurrence nationale et la consolidation des entreprises ont fortement désavantagé les petits producteurs régionaux. Les enfants d'agriculteurs ont opté pour d'autres carrières et les fermes laitières de Louisiane ont fermé par centaines.

En 2017, il ne restait plus que 132 laiteries et 12 328 vaches laitières, une pour 372 Louisianais.

Tangipahoa a toujours une part disproportionnée, avec 4 958 vaches laitières sur 45 fermes laitières, tout comme Washington, avec 4 618 vaches sur 34 laiteries. Ensemble, ils ont gagné 26 millions de dollars en 2017 - toujours une industrie de plusieurs millions de dollars et comprenant toujours une ceinture laitière, mais rien de tel qu'autrefois.

En témoignage de la géographie difficile mais persistante de la production laitière, Brown's Dairy, un important transformateur auquel les producteurs avaient expédié leur lait cru depuis 1904, a fermé ses installations du centre-ville de la Nouvelle-Orléans en 2016.

Mais Brown a déménagé dans un endroit familier - Hammond, le cœur historique de la ceinture laitière. Les inspecteurs de l'unité laitière et laitière de l'État de Louisiane sont encore principalement basés dans les environs.

Le corridor ferroviaire d'environ 1855 qui a donné naissance à la ceinture laitière, quant à lui, a également un héritage durable.

Toujours exploité par Illinois Central, son emprise a ouvert la voie à la construction de l'autoroute 51, puis de l'autoroute 55, en parallèle. Chaque artère a apporté une activité économique aux anciennes villes-gares, de Ponchatoula à Kentwood.

La forme de la paroisse de Tangipahoa témoigne également de l'importance du chemin de fer, étant allongée dans la même orientation que le lit de la voie - une particularité parmi les 64 paroisses de la Louisiane.

L'agriculture influencée par le Midwest a également affecté les traditions locales. Bien qu'il n'y ait pas de festival laitier dans la ceinture laitière, Ponchatoula célèbre son festival de la fraise chaque avril, tandis que Independence organise un festival du patrimoine sicilien en mars, pour les nombreux immigrants italiens devenus agriculteurs. La foire gratuite de la paroisse de Washington en octobre présente des vaches laitières parmi ses nombreuses expositions agricoles.

Et vous souvenez-vous de cette stratégie similaire du Pacifique Sud pour recruter des habitants du Midwest dans le sud-ouest de la Louisiane ?

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Richard Campanella, géographe à la Tulane School of Architecture, est l'auteur de "Draining New Orleans" ; "The West Bank of Greater New Orleans", "Bienville's Dilemma" et "Bourbon Street : A History". http://richcampanella.com, [email protected] ou @nolacampanella sur Twitter.

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